Hallo Poeen,

das waren gerade 8 Tage meines Urlaubs, die ich in dieses Hobby-Projekt investiert habe – und OVMS ist für mich schon wieder so eine App-/Ökosystem-Geschichte, von der ich mich persönlich eher fernhalten möchte.

Ich habe kein Interesse daran, mich in die OVMS-Codebase einzuarbeiten oder das Ganze über einen Developer dort einzupflegen.

Mein Weg geht in eine andere Richtung: Ich habe meinen Victron SmartShunt bereits auf einem 4,3"-Touchdisplay mit ESP32-S3 unabhängig von jeder App per BLE ausgelesen und angezeigt. Aktuell arbeite ich daran, zusätzlich die Reifendrucksensoren per BLE sowie die CAN-Daten des Fahrzeugs auf demselben Display zu integrieren – also eine eigenständige, App-freie Lösung statt eines weiteren Server-/App-Ökosystems.

Wer die DID-Erkenntnisse für OVMS nutzen möchte, ist herzlich eingeladen, das selbst an die Entwickler weiterzugeben – die Daten stehen ja hier offen zur Verfügung.

BTW: Ich habe auch noch die DIDs für die Zellspannungen. Das muss ich aber noch ausarbeiten.

ESP32 + 4,3%22.jpg

Gruß Henning

Hallo zusammen,

Honda auf ON und App i.O. und Honda auf OFF und die App ist KO, dann ist das zu 99% ein Batterieproblem (12V).

Das ist leider u.a. dem schlechten Lademanagement des e für 12 V geschuldet.

Gruß Henning

Zitat von tuvok

Vor einigen Monaten fing es im Bereich vorne links an zu klicken, wie eine alte mechanische Küchenuhr im Sekundentakt, aber nur wenn sich der e bewegte, egal ob vorwärts oder rückwärts. Das ganze ging mehrere Wochen lang.

Hallo zusammen,

das Problem haben wir auch. Es ist Relais #2 im Zusatz-Relaisträger vorne links unter dem Lenkrad, es schaltet die Zusatzsteckdose 12V.

Ursache vermutlich: Kurzstreckenfahrprofil, ein schlechtes 12V-Lademanagement des Honda e und eine gealterte 12V-Batterie (kann schon nach 10 Monaten auftreten). Es werden keine DTC's (Fehler) gespeichert.

In unserem Honda e (Erstzulassung 11/2020) habe ich einen SmartShunt von Victron mit Anzeige nachgerüstet. Damit war die Ursache klar: Wenn eine Batterie unzureichend geladen wird, hat man irgendwann Probleme.

Nach längerer Fahrt mit ausreichender Ladespannung (kann man erzwingen – Lüftung initial auf 100 %, ggf. um eine Stufe reduzieren, lädt die Batterie mit 14,4 V) ist alles wieder i.O., oder man lädt extern mit einem 12V-Batterieladegerät.

Plan B – Im Masseband der 12V-Batterie ist ein Sensor. Wenn man den Stecker mit den 3 dünnen Leitungen abzieht, kann der DC-DC-Wandler die Entladung der 12V-Batterie nicht mehr messen, da der Datenbus für die Kommunikation getrennt wurde. Er geht dann in ein Notprogramm mit 14,4 V Ladespannung, und im Tacho erscheint eine orangene Batteriewarnung. – Test auf eigene Gefahr und Risiko, ich schildere nur, wie ich die Sache für mich gelöst habe, und empfehle nichts! Nicht vergessen – im Falle der Dauerlösung: Buchse und Stecker vor Korrosion schützen.

Gruß Henning

SCR-20260926-orbg.jpeg

Hallo zusammen,

ich habe Zeit gefunden, mich dem Thema wieder zu widmen.

Datenverkehr auf CAN Pin 6/14 ist nur vorhanden, wenn vorher etwas angefordert wurde, z. B. durch Handy-App + BLE-Adapter. Man hat hier keine Broadcast-Signale.

Honda e (ZC7) – CAN-Bus DID-Mapping

Aufbau der abgefragten ECUs (alle über UDS 0x62-Antworten, ISO-TP-reassembliert):

• 18DAF107 – ECU liefert u.a. VIN
• 18DAF115 – Haupt-Batterie-ECU (Spannung, Strom, Zell-SoC)
• 18DAF101 – weitere Batterie-Detail-ECU (teils redundante Felder zu 18DAF115)
• 18DAF160 – Fahrzeug-/Umgebungsdaten (Ambient-Temp, Odometer)

Im gesamten Capture wurden keine periodischen Broadcast-Frames gefunden – nur UDS-Request/Response-Paare. D.h. alles, was nicht hier gelistet ist, kommt nicht vom CAN-Bus (z. B. Speed vermutlich vom Handy-GPS).

✅ Exakt bestätigte Felder (Bit-genauer Abgleich, nicht nur Korrelation)

🟡 Wahrscheinlich, aber nicht abschließend bestätigt

• Battery Temperature: zwei Kandidaten-Offsets in DID 202A (off 169/170 und off 201/202), beide /10 → °C. Beide zeigten im Test denselben Wert (18,0 / 18,1 °C) – plausibel, da der Honda-e-Akku zweigeteilt verbaut ist (zwei Packhälften). Zum sicheren Nachweis wird ein Moment mit spürbar unterschiedlicher Temperatur zwischen beiden Packhälften benötigt (z. B. nach Schnellladen).
• Battery Current: zwei Kandidaten – 2021 off136 (Skalierung ≈ 1/37, nicht wie ursprünglich angenommen 1/34) oder 2029 off61 (Skalierung ≈ 1/10, kleiner Restfehler evtl. durch Zeitversatz). Noch nicht eindeutig getrennt – Strom ändert sich zu schnell für 2 Referenzpunkte mit ±6 s Toleranz.
• Is charging / Charging DC / Charging AC (Boolean-Flags): Kandidaten 2029 off45 oder off76 (0→1-Wechsel beobachtet, passend zum Start eines AC-Ladevorgangs), nicht sicher von Zufall unterscheidbar.

🟢 Berechnete App-Anzeigen (keine eigenen CAN-Felder)

• Energy (kWh): kWh = 3 + (28,5 kWh_nutzbar × SoH%) × SoC_max% / 100 – abgeleitet aus Max-Zell-SoC (DID 2029 off65) plus bekannter Nennkapazität (28,5 kWh nutzbar / 31,5 kWh neu / 3 kWh Reserve bei 0 %) und aktuellem SoH. Mit realen Fahrzeugdaten verifiziert: rechnerisch 24,7 kWh nutzbare Kapazität ≈ 28,5 kWh × 86,6 % SoH (24,68 kWh) – stimmt fast exakt überein.
• kW (Leistung): kW = Battery Voltage × Battery Current / 1000. Exakt bestätigt an einem Referenzpunkt: 352,6 V × -2,53 A / 1000 = -0,892 kW ≈ angezeigte -0,89 kW.

❌ Nicht über CAN verfügbar (andere Quelle)

Offene Punkte

1. Battery-Current-Feld eindeutig zuordnen (mehr Referenzpunkte mit schnell wechselndem Strom nötig, engere Zeittoleranz als 6 s).
2. Battery-Temperature-Duplikat als zwei echte Sensoren (vordere/hintere Packhälfte) bestätigen – braucht ungleiche Erwärmung beider Packteile.
3. Charging-Flags (Is charging / Charging DC / Charging AC) verifizieren – braucht mehrere Lade-/Nichtlade-Übergänge.
4. DID 7022 und 7028 vollständig durchscannen – bisher nur Odometer/Ambient-Temp identifiziert, Rest der 54 Byte unbekannt.

Viel Spass beim Basteln.

Gruß Henning

Hallo,

ich bin aktuell zwiegespalten ob es gut ist, dass der Fehler weg ist aber man nicht weiss was die Ursache war.

Mein nächster Schritt wäre gewesen, dass ich Sicherungen ziehe und prüfe, ob der Fehler weiterhin besteht. Falls nein, wäre dann wenigstens der Stromkreis klar und man könnte prüfen welche Relais in diesem Stromkreis und unten links im e verbaut sind.

Hat jemand eine Auflistung welche Relais unten links im e verbaut sind? Das mit dem ABS im 2. Beitrag fand ich nicht toll.

Gruß

Henning

Hallo,

Update von mir: Der Fehler ist nach 8h Aufenthalt in einer Tiefgarage (Temp. > 10°C) und 35km Fahrt mit Frontscheibenheizung AN und dadurch Lüftung auf 100% wieder weg. Während der Fahrt dorthin klackerte das Relais fröhlich vor sich hin. Durch die Lüftung auf 100% war der DC-DC-Wandler dauerhaft während der Fahrt auf 14,6-14,8V aktiv. Jetzt nach über 20h nach der Ausfahrt aus der Tiefgarage bei 1-4°C tritt der Fehler aktuell nicht mehr auf.

Gruß

Henning

Hallo ilkos,

ist der Fehler bei dir behoben worden und falls ja, was war die genaue Ursache (ggf. auch Kosten).

Habe ein ähnliches Fehlerbild, sobald der Wagen rollt in D ist ein Ralaisklacken aus dem Fahrerfußraum unten links vernehmbar. Ein DTC des EPS wegen Unterspannung (aktuell nicht aktiv) war im Fehlerspeicher. Frequenz ist ca. 1Hz. In P alle 60 - 90 sec ein Klacken.Unserem Händler ist das Fehlerbild unbekannt. Hängt das ggf. mit dem Rückruf "möglicher Ausfall des Drucksensors im Bremsenbetriebssimulator" zusammen? Dieser ist für unseren Wagen aktuell.

Gruß

Henning

advance, EZ2020, 42Tkm

Hallo,

welchen CAN-Bus nutzt dein Bluetooth OBD-Doogle? Laut dem Teltonika-PDF hat der "e" zwei CAN-Busse und die normalen Adapter nutzen nur PIN6/14 der OBD-Buchse (CAN L&H J-2234). Ich hoffe der 2.CAN-BUS ist auf PIN 2/10 (J-1850) der OBD-Buchse "gemappt".

Gruß

Henning

Danke für den Hinweis,

ich versuche auf der Teltonika-Webseite zu verstehen, welche Komponenten man brauchen würde. Lauf dem PDF bekommt der ALL-CAN300 den CAN1 und CAN2-Bus und übergibt diese an eine weitere Telematik(?)-Einheit. Wer bekommt dann die Daten und wie sind diese abrufbar? Muss mich wohl noch ein bißchen dort durchklicken.

Gruß

Henning

Man kommt mit Kauf des "Honda-Protokolls" auf die Parameter für 3 Steuergeräte (ABS Anzahl:29, EPS/Servolenkung:3 und Hybridsystem:12). Teilweise kommen da Werte und teils scheinen die zu stimmen. Z. Bsp. 40A Stromfluss bei Endanschlag der Servolenkung. Zusätzlich zu den Drei sind die Steuergeräte für Airbags (SRS) und FCV controller auf Fehler auslesbar (Habe aktuell laut App keine) und ggfs. löschbar (nicht prüfbar).

Kauf der App lohnt sich für Honda e Besitzer nicht.

Versuche per Debug Modus der App an zusätzliche Infos zu kommen und Torque Pro zum Laufen zu bekommen. Nativ unterstützt die App den Honda e nicht, aber es ist ein Schritt nach vorne OBD zum Laufen zu bekommen. Power Cruise Control kann ja zusätzlich die VIN, Außentemperatur, Antriebs-Batterie(ent)ladeleistung und Anriebs-Batterietemperatur ermitteln